第三百六十五章 大支線客機翼吊與尾吊發動機之爭(1/2)

    吳總師微微一笑道：“當然，我們的優勢在於，ARJ1-1000是重新定義支線客機的一款機型，在此之前還從來沒有哪一個係列的支線客機專門為了用於一百五十座運力的市場而設計的。並且我們將會應用到很多新技術，確保了我們的客戶，能夠以最低的運營成本獲得更高的利潤！”

    “ARJ1-1000客機不是ARJ1-100的簡單加長，它創造的是一個新概念，一個新的細分市場，它將打破支線客機與幹線客機之間的界限！因此可以，目前它是沒有任何競爭者的，它就是這一細分市場的創造者！”唐總師的回答充滿了自信。

    掌聲熱烈的響起，可是這個記者似乎有點不甘心，於是又問道：“可是我們都知道，目前還沒有一種一百五十座級的新型客機，采用尾吊式布局的，在我們看來，這就是一種被幹線客機拋棄的落後設計。ARJ1-1000采用尾吊式布局，會不會存在致命的缺陷呢？”

    這個問題的確是令很多人，都感到好奇，中國商飛的總設計師會怎麽。

    吳總師還是微微一笑道：“這個問題，的確有很多人，都是有疑問的，尾吊和翼吊，到底哪一種好。的確現在還沒有一種新設計的幹線客機采用尾吊式布局，這一來是因為空客波音對於翼吊式布局有更好的經驗，所以我想世界上的空客波音幹線客機，采用翼吊式，這不是很正常的嗎？既然對尾吊式布局研究不是很深，那為什麽要舍己之長呢？”

    “因此很多人認為尾吊式是落後的設計，這是不正確的！尾吊式設計，其實是有很多好優勢的。第一點，發動機後置，客艙的噪音較，一般來隻有最後兩排會有一點影響。第二點，采用尾吊式布局，飛機起落架高度低，這樣可以安裝機載式客梯，對機場設施信賴，並且在迫降時，乘客逃生成功率更高！”

    “第三點，尾吊式布局，不存在發動機短艙對機翼流場的幹擾，並且在單發失效的情況下，偏航力矩更。第四點尾吊式發動機，有利於發動機推力的發揮，速度快，並且更省油。”

    “當然也有人了，采用尾吊式布局有這樣那樣的缺點，我想的是，任何設計都是有利有弊的，就看如何取舍，作為設計師，要做到利大於弊，更好的滿足客戶的需求。並且尾吊式發動機的缺陷，在以前看來是不可以克服的，但現在已經可以很好的解決了！”

    “比如尾吊式布局，在六十年代就發現，大迎角下機翼會對高平尾形成氣流遮蔽，使飛機改出深失速狀態比較困難，會涉及飛機在臨界飛行狀態下的安全。那時候並沒有數字電傳操縱係統，所以這個問題很難徹底解決。但是現在我們有先進的電傳操縱係統，不會存在這個問題了，因為數字化的控製係統會自動限製飛機最大仰角，不會讓飛機接近或者達到失速狀態。”

    “對設計師來，采用尾吊式布局，可能要麻煩一些，因為要加長和縮短機身，相對來設計工作就要複雜一些。可能有人，采用尾吊式布局的伊爾六二客機，為了解決配重問題，在機頭安裝數噸重的水箱。但我們要知道，伊爾七六是一架遠程幹線客機，最大起飛重量超過一百五十噸，長度為五十三米，尾吊四台發動機，才會產生這麽一個問題。而我們的ARJ1-1000大支線客機，最大起飛重量不會超過六十五噸，長度不超過四十二米。再加上數字化的飛控係統，重心問題也不是什麽問題！”

本章尚未完結,請點擊下一頁繼續閱讀---->>>