為它提供動力的是一台福特GAFV-8汽油發動機，最大輸出功率500馬力。這點動力要驅動95噸的大家夥顯然吃力，所以T-28天生動力不足，最高時速隻有區區13公裏/小時，行動緩慢還帶來爬坡能力底下的弱點，其越野和跨越障礙的能力都不令人滿意。

    結果美國人腦洞大開的研究出了交錯式負重輪，就是原時空二戰德國常用的，被稱為“後勤噩夢”的交錯式負重輪。

    至於德國人為什麽要用這種能逼死後勤的負重輪結構，因為當時的扭杆係統是新科技，30年代才在汽車上采用扭杆懸掛，在1934年才首次出現采用扭杆懸掛的坦克。

    對於德國來說，最早在二號D型和二號E型上測試過扭杆，在三號坦克上才正式大規模使用扭杆懸掛，但是在實戰中故障率很高，被迫在四號坦克上又返回板簧懸掛的技術路線。四號的板簧懸掛在當時也是非常成功的設計，從最初的A型到後期的H型，重量提升了40%懸掛卻沒有換過，對比之下T-34-76到T-34-85重量提升17%，謝爾曼從最初型號升級到M4A3E8重量提升了30%但是懸掛換了（HVSS）。

    因此在設計五和六號坦克的時候，設計師對於自重如此大的坦克懸掛沒有信心，隻能采取交錯負重輪係統。因為交錯分布負重輪，再加上雙扭杆，可以做到在同樣的車身長度上布置盡量多的扭杆，那樣分布到每條扭杆上的負重就會變小，而扭杆的質量就不需要太過要求。

    而且在總重不變的情況下多加負重輪可以減小單組負重輪的載荷，但總車長畢竟有限，負重輪太多了肯定排列不下，所以負重輪多了單個負重輪就要小，負重輪小了懸掛行程就很難做大，而且小負重輪接地壓強也大越野性不好，同樣行駛速度的時候小負重輪轉的圈數多壽命差，所以大負重輪總是好的。

    交錯式負重輪即可以做到單組負重輪尺寸大，又可以在有限的車長內放下最多的負重輪，單純對於懸掛係統設計來說可謂是完美解決方案。

    加上二戰時期德國缺乏橡膠資源，當時老虎、黑豹這種噸位必須得上大尺寸空心負重輪才好給負重輪上橡膠，多組數的交錯負重輪降低對地壓強後，還能延長負重輪和負重輪橡膠的使用壽命。

    而這時空的雅尼克壓根就沒想過用這種負重輪結構，沒成想美國人卻無師自通，用在了自家的T-28上。當雅尼克聽到這個消息後差點笑死。

    不管怎麽說，當聽到這款重型坦克殲擊車的防護性能數據後杜魯門稍稍按下心來。在他看來這款殲擊車足以碾壓德國人的坦克。“那這款殲擊車開始生產了嗎？”

    馬歇爾點點頭。“是的，副總統先生。這款殲擊車已經進入生產狀態。隻是生產速度不太令人滿意，最快也是兩天一輛。”

    “……”杜魯門微微皺了皺眉頭，這個生產速度確實有點慢。兩天一輛，一個月隻能生產十五輛？“能不能減少其他坦克的生產，多生產這款T-28？” 本章已閱讀完畢(請點擊下一章繼續閱讀!)