雅尼克裝出一副為難的樣子。“我在想貴國的礦產怎樣才能迅速便捷的運輸到我國。這樣大批的運輸量，不可能動用卡車，隻能靠鐵路運輸。”
原時空小胡子上台後整軍備戰，自然更加重視鐵路的建設，他統一了鬆散了各鐵路公司，成立了德國鐵路公司，37年改名德國鐵路。德國鐵路總幹事長多普穆勒向小胡子效忠後成為帝國運輸部長，整個鐵路係統又開始製定更為精密的戰時運輸計劃。
39年的閃擊波蘭和40年的法國之戰，德國鐵路都順利的完成了任務，包括運送兵員，疏散居民等，因為當時德國並沒有進行動員，所以很多新式列車依然執行國內民用和客運運輸任務，德國鐵路有時候還要使用戰備的老舊火車頭執行戰爭任務。同樣的對波蘭和法國鐵路的接受和改編工作也沒費什麽力氣，因為軌道寬度標準，技術水平也很相對現代。在波蘭德國人成立了東部鐵路，與德國鐵路處在同級編製，在西線，原則上鐵路依然由所在國管轄，但是在巴黎德國成立了西線鐵路運輸部門ETRA，監管當地鐵路的運行。
一直到41年，德國鐵路貌似一直都運轉的很良好，很快巴巴羅薩來了。考慮到進攻蘇聯的運輸調動問題，德國人製定了奧托計劃，全麵擴建了東部鐵路，到6月15日完工，僅比進攻蘇聯提前了1個星期。而為了完成進攻蘇聯的軍事調動，從2月25日到6月23日，德國鐵路和東線鐵路共秘密動用了34000列列車，將141個師的人員裝備和給養送到了蘇德邊境。德國陸軍總參謀部對此評價是：鐵路係統的表現超出了我們的預期。
但是，德國鐵路的表現超出預期，蘇聯鐵路的狀況卻無法為德軍帶來任何驚喜了。與鐵道縱橫分布有序的西方比起來，蘇聯鐵路整體上呈現一種原始的狀態：蘇聯最密集（僅僅是相對而言）的鐵路網樞紐分別在莫斯科、列寧格勒和頓涅茨。而邊境上，隻有4條雙線鐵路可能被德軍利用，涅曼河到列寧格勒、布格河經奧爾沙到莫斯科、布格河經克裏門巧克到頓涅茨、桑河至敖德薩。當然這4條東西向鐵路還跟6條南北向鐵路交匯，不過在廣大的蘇聯西部領土上依然顯得稀稀拉拉。
同時由於德國情報部門對蘇聯的一知半解，德國鐵路對蘇聯鐵路的原始性也嚴重的估計不足。德國人僅僅知道蘇聯鐵路是寬軌鐵路而已，等攻入蘇聯後才發現蘇聯鐵路依然還是一戰時的水平：絕大部分鐵路（除哈爾科夫到莫斯科）都建築在鬆軟的沙土地基上，而且枕木也是較為鬆軟的鬆木，比如德國標準的鐵路承載力標準是49公斤每米，蘇聯的是38公斤每米，德國鐵路每公裏布設1600根枕木，蘇聯是1440根，德國人固定鐵軌用螺釘加墊圈，蘇聯人直接用長釘。同樣的蘇聯的鐵路橋梁也基本上毫無價值，必須重新加固才可能運輸坦克和其他重型裝備，更不要提鐵路調度設備了，基本上大部分設備都是一戰時期的老古董，電控扳倒器更是非常罕見。
德軍參謀部要求德軍盡可能多的搶占蘇聯鐵路網，並寄希望蘇軍撤退時盡可能少的破壞鐵路，幸運的是，這個盡可能多和盡可能少都實現了，德軍的高歌猛進和蘇軍的措手不及使得鐵路基本上完好的落入德國人手中，不過德國鐵路悲觀的認為，這裏破爛毫無價值。為了應對壓力，德國在華沙成立了東部行動辦公室，試圖協調蘇聯戰場上的鐵路運輸效率。雖然從德國每天發往前線的列車成功的從600列增加到900列，但真正能送到前線的物資確實少之又少。隨著俄羅斯寒冬的到來，東線鐵路終於崩潰了：中央集團軍群每天補給最低限度75列，但實際上最多也就40列，最少時僅25列，北方集團軍群額度30列，實際不過10列。
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